到店实拍领克10与10+：碳纤维尾翼对决小米SU7

领克的纯电之路，这几年走得确实算不上顺当。早先的ZERO概念车在2020年亮相，后来交给了刚刚成立的极氪，变成了001；三年多之后推出的Z10，又因为产品力、营销节奏以及竞品冲击等原因，销量一直不温不火。等到吉利《台州宣言》落地、极氪与领克合并、回归“一个吉利”的大框架之后，领克才重新审视了自己的纯电产品线——Z10被拆成了领克10和领克10+两款车，起售价16.99万元，关注度一下子回来了。

这次我们直接去了领克门店，把这两台车都静态体验了一遍，看看它们到底有哪些共性和差异。

10偏日常、10+偏运动

去的那家店刚好各有一台展车，10是试驾车，10+是展车，各自都是顶配版本。两款车之间最大的分野在哪？熟悉领克的朋友肯定知道，型号里带“+”的，性能更强。放在10系列上同样如此：10全系后驱，10+全系四驱。一句话总结就是：10偏日常，10+偏运动。

当然，对于领克来说，“+”不只是动力上的升级，外观和内饰也得体现出它的身份来。

（图源：电车通摄制）

首先看外观。10+配了一块尺寸不小的碳纤维固定尾翼，这跟03+一脉相承；而10只给了电动尾翼。除此之外，10+还把光切运动套件包作为标配——这个套件在10上需要花8000块选装（原价1.6万元），加上大尾翼，战斗感确实拉满。

（图源：电车通摄制）

轮毂这一块，10+标配21英寸凌风锻造轮毂，而10是19英寸星辉轮毂——观感上，大气感和运动感明显拉开了一档。

内饰才是真正展现性格的地方。这次体验的10+四驱竞速版，前排是两张带碳纤维装饰的环抱式座椅。黄灰配色配搭撞色缝线、翻毛皮和碳纤维，一眼就能认出是赛道取向的风格。

（图源：电车通摄制）

坐上去的第一感觉是——硬。包裹感很强，有点像坐桶椅，确实会让人下意识想踩一脚电门。但代价也很直接：这两张运动座椅在舒适配置上做了取舍。主驾只有8向电动调节，副驾6向，没有腰托，不支持按摩，通风也只有坐垫通风。一句话，帅是有代价的。

后排反而更“友好”一些，靠背电动调节、6/4比例放倒、中央扶手都有。坐垫也有一定支撑，对于一台四门C级轿车来说，后排舒适性至少不会让人失望。

（图源：电车通摄制）

这时候一个问题就来了：如果我既想要10+的性能和外观，又不想那么极致地牺牲舒适性，怎么办？其实还有一个选择——10+四驱运动版。这个低配版本在配置上最核心的区别是标配浩瀚H5辅助驾驶，座椅也换成了超纤绒翻毛皮材质，前排通风加热按摩都在，还可以选装后排SPA尊享套装。也就是说，它的座椅配置更接近10。

（图源：领克）

不过，目前门店还没有展示这款配置的实车，网络平台上也没有内饰图片。领克官方显示，四驱运动版会在7月开启交付。所以，还得等等才能看到真实效果。

再来看领克10。它与10+的外观差异主要就是固定大尾翼换成了电动尾翼，光切套件需要选装。

（图源：电车通摄制）

但内饰风格完全不同。这一次店里的试驾车是黑色内饰，坐进去的感觉和外观形成了鲜明反差——稳重、安静，甚至有点行政轿车的味道。

（图源：电车通摄制）

10的座椅在造型上和Z10基本一致，但身体接触区域采用了菱格纹设计，观感比Z10成熟不少。副驾座椅侧面还有老板键，后方配了小桌板。一台外观运动的轿车，内饰却藏着商务属性，这个反差还挺有意思的。

（图源：电车通摄制）

（图源：电车通摄制）

聊完差异，再讲讲两款车的共同点。

首先是门把手。10和10+都用了半隐藏式设计，而早前的Z10和10 EM-P是隐藏式门把手。这可能是为了满足新国标的一项调整，未来10 EM-P大概率也会换过来。

（图源：电车通摄制）

后排空间是另一个亮点。5米车长、3米轴距的底子摆在那里，腿部空间和坐垫对大腿的承托都很到位。唯一的小遗憾是头部空间——身高180cm的话，只剩下两指。这也是运动轿车不可避免的短板。

（图源：电车通摄制）

还注意到一个细节：车门应急机械拉手被放在了很明显的位置，而且是亮色。万一事故导致开门按键失灵，乘客可以一眼找到它、快速离开。这种处理，值得点个赞。

（图源：电车通摄制）

车机上，10和10+换掉了Z10上的AMD V2000A桌面级芯片，换成主流的骁龙8295。原因很直接：AMD那颗是X86架构，适配难度大、生态完善度不够，Z10因此吃了不少亏，投诉和负面舆论都影响了销量。换成ARM架构的8295，适配门槛低、生态成熟，是更稳妥的选择。

系统方面还是Flyme Auto。虽然星纪魅族停止了硬件自研，但亿咖通已经承接了Flyme OS的全部核心资产和业务。审美在线、功能好用，这一点没什么好担心的。

（图源：电车通摄制）

最后说说续航。领克10的长续航Max、长续航Ultra以及10+全系，都配77.17度电池，10这两个版本CLTC续航701km，10+因为四驱和性能取向，降到536km。10的超长续航Ultra配95度电池，CLTC续航816km。

前两档电池和续航水平在主流C级车里算中规中矩，10+的536km确实不算亮眼。但考虑到起售价21.99万元，也说得过去——毕竟Model 3高性能全轮驱动版卖33.95万，电池也才78.4度。

整体来看，静态体验完这两款车，感觉还是不错的，特别是加上限时价格：10起售价16.99万元，10+起售价21.99万元，竞争力一下就凸显出来了。

领克式“田忌赛马”

作为一台5米车长、3米轴距的C级运动轿车，领克10系列绕不开的对手就是小米SU7。而且SU7刚完成改款，全系标配激光雷达，同价位和类似定位里，竞争力又强了一截。这对其他品牌来说，基本是个无解的局面——小米吃掉了这个细分市场绝大部分的流量和销量。

那领克是怎么应对的？答案是——田忌赛马。

小米SU7三个版本起售价分别是21.99万、24.99万、33.99万。而领克10和10+的限时价格分别是16.99万和21.99万。换个角度来看：买SU7标准版的预算，在领克这里可以买到10的超长续航Ultra，或者10+标准版。

想要长续航？10有95度电的超长续航版。想要性能？10+有925匹的四驱。10系列在续航和性能两个维度，对SU7入门版形成了错位竞争。再往上，10+四驱竞速版限时价23.59万——用接近SU7 Pro的钱，买到一台比SU7 Max外观和内饰都更运动的四驱车。

同时，10的16.99万元也能和一些家庭取向的同价位车型掰手腕，比如小鹏P7+（起售价18.68万）。

这套打法很有意思：用10的长续航和家庭车竞争，用10的超长续航和10+四驱运动版去压SU7标准版，再用10+四驱竞速版去卡SU7 Pro和Max的位置。思路清晰，胜算如何还得看市场，但方向没问题。

（图源：电车通摄制）

另外，如果消费者对纯电还有顾虑或者有续航焦虑，领克也有10 EM-P可选——全系标配四驱，给了更多、更灵活的选择。

虽然领克在营销传播声量上不如小米，集团内部还有极氪007系列以及未来的银河TT等车型在竞争，但至少10系列在产品力和价格上拿出了足够的诚意。这一点，是值得肯定的。

一波三折的纯电路

回头看看领克的纯电路，真的可以用一波三折来形容。从领克Zero，到Z10，再到现在的领克10，中间经历了种种波折和挫折。如今产品路线终于稳定下来，也形成了自己的竞争力。

过程虽然曲折，但至少对于领克来说，在《台州宣言》和极氪领克合并之后，它不需要担心成为集团内部竞争中的失意者，也不需要一直困在燃油车领域。今年交出的领克10和10+这两款作品，让人对领克在电动化、智能化上的转型，有了更多期待。